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Jeep Wrangler Rubicon 10th Anniversary. Para gente con las cosas claras

Escrito por el 20/10/2013 en Pruebas 4x4

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Si le preguntásemos a cualquier aficionado el nombre de los más auténticos todo terreno actuales, sin duda saldrían de su boca los nombres de Mercedes G, Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender y Jeep Wrangler, y no le faltaría razón.

El 1 de mayo de 1948 nacía oficialmente el primer Land Rover, gracias a Maurice Wilks y su hermano Spencer, que concibieron la idea de crear un vehículo de trabajo, todo terreno, inspirados por el Jeep Willys

En 1953 Toyota comienza la fabricación de sus primeros Toyota Jeep BJ, “algo más que parecidos” al Jeep Willys, que en 1954 registra el nombre de Jeep y obliga a Toyota a “renombrar” a sus BJ con el nombre de Land Cruiser.

Mercedes comienza a fabricar en serie su Mercedes G (Geländewagen o vehículo Todo Terreno), en la planta de Graz el 10 de febrero de 1979.

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Pues bien, antes que todos ellos, el Willys MB fue desarrollado a partir de 1940 siguiendo requerimientos militares de un tractor multifuncional con un peso inferior a 1.000 kilos y velocidad superior a 80 Km./h destinado a labores de transporte, enlace y exploración por carretera y campo a través. Después de la II Guerra Mundial el MB fue sustituido por el Willys M38 y se desarrolló la primera versión civil, el Jeep CJ. Su sucesor es el Wrangler que abarca tres generaciones distintas, denominadas internamente YJ, TJ y JK y lanzadas en los años 1987, 1997 y 2007 respectivamente.

El Rubicon se ofreció por primera vez en 2003, en sustitución del Wrangler Sahara como el Wrangler de nivel superior y con más opciones disponibles, y el nombre se adoptó en honor de la Rubicon Trail, una ruta trialera de 19 kilómetros localizada en la Sierra Nevada californiana, junto al lago Tahoe, que se ha convertido en el terreno de pruebas por antonomasia de Jeep, después de ser diseñada por Mark A. Smith en 1953.

Hoy, 10 años después del nacimiento del Rubicon, Jeep nos presenta esta exclusiva versión décimo aniversario, que no por exclusiva (solo llegarán 40 unidades a España, 20 cortas y 20 largas), o por bien equipada ha perdido ni un ápice de lo que realmente caracteriza a este coche: ser un auténtico Todo Terreno, sin matices, sin paliativos. Un coche que de serie es capaz de pasar por sitios donde algunos otros con carísimas preparaciones no son capaces de pasar.

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Por y para el campo

En el mundo de las apariencias que nos ha tocado vivir, es fácil encontrar en toda esa batería de “SUV”, “Crossover” y demás “palabros” raros, muchos vehículos que, por aspecto, parece que son capaces de comerse el mundo. Ninguno de ellos, sin embargo, tiene “lo que hay que tener” para afrontar nada que cualquier verdadero aficionado al off road pueda denominar obstáculo. Incluso verdaderos todo terreno como los Mitsubishi Montero o el mismísimo Toyota Land Cruiser se han aburguesado tanto, cargándose de peso y botoncitos, que difícilmente cabe ya catalogarlos como todo terrenos puros y duros. Otras marcas como Nissan o Isuzu, sencillamente han abandonado la producción de sus auténticos TT dejando el peso del trabajo más duro en manos de sus pick up, en muchos casos el último reducto del amante del off road.

Frente a todo ellos, el Wrangler Rubicon 10Th Anniversary, se presenta como inalcanzable cuando de ir por el campo se trata.

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Para poder conseguir lo que más atrás afirmo, el Wrangler Rubicón viene cargado con toda esa batería de “cosas” que a los más apasionados al 4×4 nos gustaría disponer en nuestro todo terreno, sea este el que sea.

Para empezar contamos con un verdadero chasis de vigas y travesaños que nos van a garantizar una robustez que, se pongan como se pongan, las carrocerías autoportantes no pueden conseguir; a continuación disponemos de ejes rígidos, tanto delante como detrás, lo que nos ofrece unos recorridos de suspensión más que destacables, la guinda sobre los ejes es que son unos Dana 44, “calidade” de la buena; ni que decir tiene que disponemos de reductora, y además, con un ratio de 4:1, lo que unido a los 200 CV de su motor nos permite disponer de potencia suficiente como para subir paredes verticales tirando de un carro de caballos; al ser tracción 4×4 parcial (normalmente va en trasera), cuando engranamos esta, hacemos un reparto 50/50 entre los dos ejes. Si las cosas se han puesto difíciles, disponemos de bloqueos de diferencial delantero y trasero y ya, en plan “creme de la creme”, podremos “dislocar” la barra estabilizadora delantera para ganar más recorrido de rueda, con solo apretar un botón en el salpicadero.

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Con una altura libre de 26 cm., un ángulo de ataque de 38º, ventral de 25,5º y de salida de 31º; unas protecciones de bajos aceptables (no son lo que yo le pondría, pero tienen derecho a llamarse protecciones; lo que suele traer el resto es simplemente de risa), y unos neumáticos mixtos, pero realmente más enfocados al campo que al asfalto, como son los Goodyear Wrangler en medidas 245/75 R 17, tenemos todo lo necesario para irnos de expedición, necesitando como única preparación ponerle las pegatinas que más nos gusten. Sin duda un coche diseñado por y para el campo.

Motor potente y fiable

El Rubicon viene equipado con el mismo y conocido motor que el resto de la gama, un diesel de 4 cilindros, con 2.8 litros de cilindrada capaz de entregar 200 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 460 Nm entre 1.600 y 2.600 rpm.

La caja de cambios es automática, por convertidor de par de 5 velocidades.

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Con la aerodinámica de una caja de zapatos, acercándose a las dos toneladas de peso, un cambio de convertidor de par y neumáticos mixtos, es fácil darse cuenta de que la economía de combustible no va a ser el fuerte del Wrangler, sin embargo los 8,6 l./100 Km. que Jeep a homologado o, los mucho más reales 10,6 l./100 Km. que yo le saqué durante la prueba manteniendo ritmos legales o muy poco por encima, no son en absoluto malas cifras para los que habitualmente nos movemos con todo terreno “de verdad”. La potencia del motor y su excelente comportamiento off road compensarán el sacrificio de tener que pagar un poco más en la gasolinera que con un todo terreno “de pastel”.

Carretera: la aburrida cinta negra que sirve para llevarte donde va a disfrutar

Aunque los avances en electrónica, motores, neumáticos, etc. han hecho milagros en las últimas décadas, hay cosas que hoy por hoy son imposibles, y una de ellas es que un coche que vaya magníficamente bien por el campo lo haga también por carretera (y viceversa), el Jeep Rubicon no se escapa de esta “verdad universal”, y la carretera le gusta lo justito. Lo mínimo imprescindible para poder desplazarse a su hábitat natural se encuentre este donde se encuentre.Jeep Rubicon 027

El ruido a ritmos legales es sencillamente soportable, pero no hace falta llegar a los 120 Km./h. establecidos para darnos cuenta de que el asfalto no es su medio.

Circulando tranquilamente, hay un indicador digital que nos indicará que vamos realizando una conducción económica, algo que sucede a lo largo de una zona verde pintada en el cuenta revoluciones desde las 900 r.p.m. hasta las 2.250 r.p.m. y un poco más allá, hasta unas 2.700 r.p.m.; y circulando por carretera lo más recomendable es no salirse de esa zona “ECO” por diferentes motivos. El primero y como ya he citado la rumorosidad que nos llega del exterior (aire, neumáticos, motor…), otro por el consumo, que de mantenerse en unas cifras razonables se empieza a disparar y otro más porque siendo un coche corto de batalla, es como corresponde a sus cotas un coche nervioso, que habrá que mantener controlado tanto en tramos de asfalto rotos como en pistas bacheadas si nos animamos a ir rápido por ellas, ya que, especialmente en tracción trasera el coche irá continuamente botando y descolocándose, debido en buena parte también a sus dos ejes rígidos, unos ejes que nos ofrecerán su mejor rendimiento cuando llegue la hora de trialear y superar obstáculos.

Pesado pese a su pequeño tamaño, corto y con un balanceo bueno para un TT puro, pero evidentemente más grande que el de un turismo, las carreteras de curvas no serán su lugar preferido, especialmente si nos proponemos ir ligeros por ellas, ya que su clara tendencia subviradora le podrá llevar a sacarnos de la carretera si nos hemos pasado con el pedal del acelerador y el exterior de la curva está un poco sucio.

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En ciudad se mueve bien por su recogido tamaño, pero el tacto y la forma de entregar la potencia son muy particulares y requieren acostumbrarse. Si al salir damos poco gas, la sensación es que el coche es muy soso, esto se debe a que la electrónica está programada para cambiar de marcha lo antes posible con el fin de contener los consumos, y nos veremos circulando en muchas ocasiones en una marcha más larga de la que deseábamos. El coche llega a cambiar tan pronto que a veces es apreciable el “picado de biela” o sonido claramente diesel del motor por ir circulando a tan bajas vueltas.

Sin embargo, si somos un poco más generosos con el pedal del acelerador, los 200 CV salen a relucir sin ningún tipo de pudor y el comportamiento se vuelve alegre, divertido, con un empuje firme y constante a lo largo de toda la gama del cuentavueltas.

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Para dos

Aunque sin duda las terminaciones han mejorado mucho con el paso de los años, y en este 10 Aniversario podemos disponer hasta de asientos de cuero, no es desde luego una berlina de lujo. Los asientos son más bien incómodos si no eres muy alto como es mi caso, y la longitud de la banqueta, un tanto excesiva, molesta en las corvas y la parte superior de los gemelos, las posibilidades de reglaje del asiento y el volante no solucionan el problema.

El acceso a las plazas traseras es más bien dificultoso y requiere una cierta agilidad, además estas son más bien justitas, especialmente si el conductor tiene cierta envergadura y necesita llevar el asiento bastante echado hacia detrás, en cuyo caso, más que en un cuatro plazas se convierte en un escaso 2+2 apto para ir al cine y poco más.

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El testimonial maletero, la mala visibilidad trasera debido a que por el retrovisor nos encontramos con la visión de los cabeceros de las plazas traseras, la rueda trasera, la tercera luz de freno, y el motor del limpiaparabrisas trasero, no son características que le hagan particularmente cómodo u ergonómico.

Como buen TT corto, además de rutas de fin de semana para dos personas, me lo imagino desmontando los asientos y utilizando toda la parte trasera como superficie de carga, de forma que, entonces sí, podamos transportar equipajes e implementos para afrontar las rutas más duras que se nos puedan ocurrir.

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En su salsa

Por el principio que explicaba más atrás, cuando decía que un coche que va bien en campo no puede ir bien en carretera, y al contrario, todos los anteriores “aparentes defectos” que le iba encontrando, no hacían sino convencerme de lo bien que esta hecho este coche. Estamos hablando desde el principio de un Todo Terreno, con mayúsculas, sin medias tintas, diseñado, fabricado y dirigido para aquellos que no se conforman con un coche con reductora (lo mínimo imprescindible para poder decir con propiedad que un coche es un todo terreno), sino que quieren disponer de una máquina capaz de desenvolverse con soltura en los más difíciles terrenos…. y hacia ellos me dirigí.

En mi tradicional circuito primero me dirigí a la zona de río de arena, que en el caso del Rubicón se quedó en una simple pista “manchada” de arena. Con las ruedas a 2,8 Kg. de presión (para carretera), no hace falta ni meter la tracción cuatro para arrancar; su altura, los neumáticos y una suave entrega de potencia siendo comedidos con el acelerador, consiguen que lo poco que se quiere hundir al comenzar a traccionar las ruedas traseras no suponga el más mínimo problema.

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Si controlamos el terreno y queremos divertirnos, es de esta manera, en tracción trasera, con el control de tracción desconectado (un botón en el salpicadero, aunque eso si, no desconecta el control de estabilidad), cuando nos podremos pegar unas derrapadas salvajes y llevar el coche tanto con el gas como con el volante.

En pistas rápidas la cosa cambia un poco, y salvo que, efectivamente conozcamos muy bien la pista por la que vamos y las reacciones del coche, es mejor circular con la tracción cuatro metida. Lo corto del coche, que lo hace nervioso y lo firme de sus suspensiones unidas a las habituales reacciones del eje rígido, que le hacen rebotón, le llevarán continuamente descolocado, lo que a la larga aumenta mucho las posibilidades de que al mínimo error se “nos descoloque del todo”, algo que se corrige en muy buena medida llevando la tracción total engranada (con una palanca de las de verdad, nada de botoncitos, lagrimones se me caían).

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Me dejé para el final lo que sabía que iba a ser su plato fuerte: las subidas, los cruces de puentes, los obstáculos.

Al engranar la reductora (la misma palanca, más lagrimones), nos quedamos con un desarrollo tan corto y con tanta potencia a nuestra disposición que tenemos la sensación de que no va a haber obstáculo insuperable, y efectivamente, como acostumbra a suceder con los coches de trial extremo, el límite lo marcan los neumáticos. Ahora sí, al engranar las cortas, en el cuadro nos indica que se ha desconectado el control de tracción y el de estabilidad.

Si tenemos buen agarre, nos dará lo mismo el ángulo que tenga la pendiente que vamos a atacar, simplemente iremos acelerando poquito a poco para que el motor transmita el par necesario a las ruedas y subir cualquier pendiente.

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Lo mismo sucede cuando atacamos grandes cruces de puentes, de esos que te quedas con dos ruedas en el aire. El coche avanzará hasta que una rueda de cada eje empiece a patinar, momento en que activaremos el bloque trasero y el coche seguirá avanzando; solo en situaciones muy extremas, en que además de la inclinación y el cruce de puentes, tengamos un terreno deslizante, necesitaremos meter el bloqueo delantero e incluso, liberar la estabilizadora delantera para tener mayor recorrido de suspensión… si con todo ello no pasas por el obstáculo que estás intentando… bájate del coche y hazle unas fotos, te gustará enseñárselas a los amigos. Esa sensación con un coche de serie solo la había sentido con el Mercedes G, pero en su contra aquel tenía casi una tonelada más de peso. Como detalle adicional, también dispone de un elemento imprescindible en TT automáticos como es el control de descensos, aunque en el caso del Rubicón y con tanta reducción de sus cortas, se podría pasar sin él.

Lo “malo”, es que es bonito

Definamos lo de malo. El Rubicon es una herramienta tan eficiente, que está dirigida a aquellos que solo se conforman con lo mejor, sin embargo, su aspecto, es el del clásico Wrangler, el mítico, el tan atractivo para tanta gente, lo que puede llevar a engaños y a ser deseado por personas que ni quieren ni necesitan para nada disponer de las posibilidades que este coche ofrece… ni del precio que hay que pagar por ellas, y no me estoy refiriendo a los cuarenta y pico mil de vellón, que hay que poner en la mesa para comprarlo, con cuarenta unidades contadas que van a llegar a España, faltan coches y sobran potenciales clientes, sino a la incomodidad, rumorosidad, escaso espacio, consumo y demás efectos colaterales de ser tan buen todo terreno.

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Y hablando de bonito y de su aspecto, decir que respecto a un Wrangler “normal”, el Rubicón incorpora un parachoques delantero de acero, llantas específicas de aluminio y 17”, taloneras de las de verdad, dos salidas de aire en el capó, el logo de 10Th Anniversary por distintos sitios tanto del interior como del exterior, el logo de “Rubicon” y los colores disponibles, el “Anvil” de esta unidad de pruebas o un gris plata.

Como en los antiguos Wrangler, en este también se pueden desmontar las puertas, abatirse la luna delantera, desmontar el techo rígido y colocar, en su lugar, una capota blanda que va situada en una bolsa en la mini bandeja trasera…

Para terminar

Si lo que deseas es un auténtico todo terreno que de origen disponga de las mayores aptitudes del mercado, “sobran dedos de una oreja” para contar las posibilidades disponibles y esta es una de ellas.

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Si quieres lo anterior pero este coche se te queda pequeño, también tienes la posibilidad de comprar la carrocería larga, denominada “Unlimited”, más estable en pistas rápidas y carretera, más habitable, con más capacidad de carga (más caro, más consumo, menos trialero… milagros a Lourdes).

En cualquier caso, de lo que no cabe duda es de que Jeep, utilizando la icónica imagen del Wrangler, ha sabido crear un producto igualmente efectivo y exclusivo, un producto que tan solo cuarenta personas podrán disfrutar en nuestro país. ¿Serás tú uno de ellos?, si es así, enhorabuena, te aseguro que tendrás a tu disposición una de las máquinas de serie más efectivas de cuantas se han fabricado.

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