Motorclan


Prueba Lada Niva

Escrito por el 07/09/2012 en Pruebas 4x4

Lada Niva 16

Los viejos roqueros nunca mueres

Con muelles y amortiguadores tanto en la parte delantera como en la trasera, tracción total permanente y diferencial central bloqueable, el Lada Niva (por mucho que lo llamen o hayan llamado 4×4, 214 o 21214, siempre será Niva), era, en 1976, un coche muy adelantado técnicamente y tan solo el primer Range Rover del 70 o el Jeep Wagoner, del 73 instalaban tracción permanente por aquél entonces.

Hoy, los tiempos han cambiado mucho, sin embargo el Niva, sigue pareciendo aquel mismo todo terreno y, aunque ha recibido multitud de cambios desde entonces, sigue siendo básicamente el mismo. Esto que en cualquier coche sería sinónimo de coche obsoleto, en el Niva no lo es tanto, especialmente para todos aquellos que seguimos enamorados de los todo terrenos auténticos, duros, sencillos y, por supuesto, sin electrónica.

Hoy, 36 años después de su presentación, podemos seguir comprando un Lada Niva nuevo en el concesionario, siendo además, el más barato de todos los todo terreno que podamos encontrar y manteniendo, de origen, su buen hacer en campo. Veámosle más en profundidad.

Diseño

A la primera mirada nos damos cuenta de que no estamos ante lo último en diseño automotriz… ni falta que le hace. El Niva mantiene las líneas cuadradas, los parachoques metálicos (de acero), y unos ángulos característicos que son una guía de lo que debe de ser un todo terreno y que los “plasticosos” 4×4 modernos han perdido.

Lada Niva 03

Respecto a modelos anteriores, (los primeros y el último restyling de 1993), cambian bastantes detalles, como la parrilla negra y el nuevo logo, los espejos retrovisores, ahora regulables desde el interior y más grandes que cualquiera de los anteriores, y por supuesto, el portón trasero, que frente al que llevaban las unidades más antiguas, ahora es completo y llega hasta el ras del suelo del maletero, facilitando mucho la operación de carga descarga de objetos.

Habitabilidad

Mantiene los asientos que ya traía la versión anterior, que siendo mucho mejores que los de las primeras series, tampoco son una maravilla en cuanto a comodidad (excesivamente blandos), ni a sujeción lateral.

El acceso a las plazas traseras es bastante cómodo para ser un tres puertas, ya que el giro-abatimiento de los asientos delanteros facilita mucho la labor, una vez sentados detrás, los asientos cumplen su función para dos adultos en desplazamientos no demasiado grandes, como fallo mayor, estos siguen sin incorporar reposacabezas.

Lada Niva 44

El cuadro sigue siendo el que incorporaron las series posteriores al año 93, al que se le han añadido dos indicadores digitales, uno para el reloj y otro para los odómetros total y parcial.

Ha mejorado bastante la calidad de los plásticos, que ahora panelan totalmente las puertas sin dejar partes de chapa a la vista, ofreciendo una sensación de más calidad, sin llegar en cualquier caso, a los estándares de un coche moderno.

Por lo demás todo sigue igual, la palanca de cambios demasiado lejos de las manos y las palancas para engranar el bloqueo central y la reductora, en el mismo sitio de siempre.

La banqueta trasera se puede plegar hacia delante, dejando un espacio de carga considerable de 1.150 l., especialmente teniendo en cuenta las dimensiones del coche, que mide tan solo 3,72 mts. de largo, e incluso con los asientos en su posición normal, los 300 litros que es capaz de albergar son bastantes más, que por ejemplo, los que caben en un Suzuki Jimny, uno de los pocos competidores de este TT ruso.

Mecánica

La mecánica original del Niva de 1976 era un tetracilindrico en línea, longitudinal a la marcha, de gasolina y 1.600 c.c., con dos válvulas por cilindro y OHC. Este motor era de origen Fiat, aunque bastante mejorado respecto a lo que montaban los coches italianos, de hay las similitudes tanto de motor como de otras muchas piezas de carrocería, entre el Niva y modelos Fiat de la época como el 124 o el 127.

Esta mecánica se mantuvo invariable durante 17 años, hasta 1993 en que se aumenta la cilindrada a 1.7 y poco tiempo después se presenta la inyección monopunto, que daría paso a una posterior inyección multipunto Euro 3 a primeros de los 2000 y finalmente al actual, también multipunto y que cumple con la norma Euro 5.

La transmisión, como ya hemos dicho es permanente a las cuatro ruedas gracias al diferencial central, bloqueable, que lleva instalado en la transfer, que también alberga el grupo reductor (las cortas).

Lada Niva 14

Gracias a su caja transfer, en este modelo es posible circular tanto en lasrgas como en cortas con el diferencial central bloqueado o no, lo que es una gran ventaja para situaciones en las que tenemos que tirar de un remolque o maniobrar en pendientes muy empinadas, al poder circular con las cortas sin hacer sufrir a neumáticos o transmisiones, como ocurre con la mayoría de los todo terrenos actuales que son tracción trasera con total conectable. En estos casos, al conectar la tracción 4×4 o las reductoras, “bloqueamos” automáticamente el reparto de par a los ejes que reciben un 50% cada uno.

Comportamiento

Al arrancar, los primeros metros transcurren con suavidad, fruto de la inyección electrónica, las toses, irregularidades de ralentí o arranques dificultosos de los antiguos Niva de carburador, han desaparecido por completo, y en este aspecto, se comporta como cualquier coche moderno.

Callejeando se mueve con soltura, sus pequeñas dimensiones, buena visibilidad en todas direcciones y altura superior, respecto a la mayoría de turismos, le permiten moverse por la ciudad como pez en el agua.

En carreteras comarcales y nacionales se defiende con soltura, teniendo en estas condiciones, potencia suficiente como para moverse con agilidad, manteniendo los cruceros del resto de los coches con comodidad.

En autopista, simplemente se desplaza, y aunque puede mantener sin problemas los preceptivos 120 Km./h., ya va tan cerca de su velocidad máxima (140 Km./h.), y la rumorosidad en el interior es tan alta, que no se puede decir ni de lejos que este escenario sea el que más le gusta, además, a esas velocidades, el ya de por si, alto consumo de combustible en cualquier circunstancia, se convierte en protagonista, siendo realmente difícil bajarle de los 13 l./100 Km.

Es cuando nos salimos de lo negro y empezamos a tocar tierra cuando el Niva se transforma, y toda la rumorosidad y vibraciones que nos podían llegar cuando circulábamos por carretera, desaparecen de un plumazo y notas como el coche se desplaza con absoluta suavidad.

Lada Niva 36

Le gusta la tierra, las pistas de todo tipo, en las que se encuentra realmente en su salsa. Las pistas fáciles y los ríos de arena son sus “autopistas”, donde su suspensión se lo come todo y su ligero peso le permite pasar con comodidad por sitios donde muchos todo terreno de “campanillas” se hundirían irremisiblemente.

Sus recorridos de suspensión son de verdad, y las zanjas profundas se pasarán con las cuatro ruedas apoyadas en el suelo. Solo cuando los escalones son más elevados y el Niva llega a cruzar los puentes, dejando una rueda de cada eje en el aire, se detendrá, echando en falta en estas ocasiones un bloqueo trasero que hacen del Niva un TT imparable (lo afirmo por propia experiencia), y que obligan a pasar esos trances con un poco de inercia.

Sus buenísimos ángulos de ataque y salida le permiten atacar obstáculos de frente realmente importantes, y muy cresta ha de ser la cresta que sea capaz de empanzarlo gracias a su ángulo ventral, conseguido más por su corta batalla de tan solo dos metros veinte, que por sus demasiado pequeñas ruedas.

Los desarrollos son bastante largos para mi gusto, tanto en largas, donde se queda muy lejos de llegar a la zona roja en quinta, como en cortas, en las que la primera es demasiado larga para atacar despacio fuertes escalones o subidas, en las que debido a sus escaso par (130 Nm) y a entregarlo a tan altas vueltas (4.000 rpm), hay que llevar el coche más deprisa de lo que algunas zonas aconsejan.

En cualquier caso, y aún contando con estos defectos, el Niva sigue demostrando a pesar de sus años, que es un auténtico todo terreno, muy ágil, capaz y totalmente apto para la vida en el campo, el motivo por el cual se desarrolló.

Seguridad

El ABS con BAS es otra de las novedades que aporta esta última versión del Niva, que por lo demás no aporta ninguna de las ayudas electrónicas a las que tan acostumbrados estamos últimamente.

Su tracción 4×4 permanente es su única carta, además del ya nombrado ABS en cuanto a seguridad activa.

Tampoco destaca en cuanto a seguridad pasiva, y no encontramos airbag, cinturones pirotécnicos, anclajes Isofix ni nada que se le parezca, es desde luego, todo un “clásico” en este apartado.

Valoración final

En un mundo en el que cada día que pasa más despojados nos vemos de auténticos todo terreno, el Niva se presenta como un bastión para todos aquellos que quieren un coche “de campo” sin compromisos.

Sencillo, sin ningún tipo de electrónica, ágil, ligero, con tracción 4×4 permanente, bloqueo de diferencial, reductoras, buenos recorridos de suspensión y con todo un extenso catalogo de accesorios en el mercado para prepararlo hasta donde queramos llegar.

Lo espartano de su equipamiento, se ve compensado con su mejor carta, el precio, que se sitúa por debajo de los 12.000 €, una cifra en la que es imposible encontrar nada que se acerque a sus capacidades off road.

Sin duda, los años no pasan en balde, pero ante una más que limitada oferta de todo terrenos de verdad, el Niva sigue siendo una opción muy a tener en cuenta si lo que queremos es estrenar coche sin tener que soltar una cifra descomunal.

Ficha Técnica

Combustible: Gasolina

Disposición: Longitudinal

Nº Cilindros: 4 en línea

Válvulas por Cil.: 2

Cilindrada: 1690 cc.

Alimentación: Inyección indirecta multipunto

Potencia máxima: 83 CV a 5.000rpm

Par máximo: 130 Nm a 4.000 rpm

Velocidad máxima: 140 Km./h

Aceleración 0-100 Km./h: 17 seg.

Emisiones de CO2 (gr./Km.): 225 (combinado)

Consumo (l/100 Km.): 8/9,5/12

Transmisión

Tracción: Total

Caja de cambios: 5 velocidades

Dirección

Tipo: Cremallera, asistida

Diámetro de giro (m): 11

Frenos

Delanteros: Discos ventilados

Traseros: Tambores

Llantas y neumáticos

Llantas delanteras: Acero 16”

Llantas traseras: Acero 16”

Neumáticos delanteros: 175/80-16 o 185/75-16

Neumáticos traseros: 175/80-16 o 185/75-16

Suspensión

Delantera: Independiente de dobles triángulos con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Trasera: Eje rígido con muelles, amortiguadores y barra Panhard

Dimensiones y Aerodinámica

Longitud: 3.720 mm

Anchura: 1.680 mm

Altura: 1.640 mm

Batalla: 2.200mm

Vía del: 1.440 mm

Vía trasera: 1.420 mm

Peso y Capacidades

Peso en vacío (Kg.): 1.210

Depósito combustible: 45 L.

Capacidad del maletero: 300/1.150 L.

Nº Ocupantes: 5

Equipamiento

Seguridad

ABS

BAS

Exterior

Pintura metalizada

Espejos retrovisores regulables desde el interior

Baca con escalera

Interior

Aire acondicionado

Dirección asistida

Regulación altura faros

Regulación iluminación cuadro

Radio CD con Mp3

Rueda de repuesto de tamaño normal

 

Etiquetas: , ,


Comentarios

  • Felipe Medina dice:

    Cierto es que como el buen vino, el Lada Niva mejora con los años y como tu bien dices conservando el atractivo de este 4×4 “batallero”.

    Llevo toda la vida montando y conduciendo este 4×4.

    Desde los primeros 1.600 carburación, que tenían una dirección a prueba de debiluchos, hasta los 1.700 inyección secuencial multipunto, pasando por los monopunto y en todo este tiempo no recuerdo haber visto terreno, por muy abrupto que fuese, que hubiese dejado al Lada Niva en la estacada.

    Ademas su mecánica a prueba de bombas hace posible que todavía se vean Nivas de los años 90 en la España profunda dado guerra.

    Saludos

  • Francisco Jose Trigo Anguita dice:

    Hola
    Estoy encantado por esta noticia. Os doy la felicitacion por la web. Me gustaria mandaros las fotos de mi niva trialero que hemos fabricado para que lo vieran y compartirlo con ustedes.
    Un saludo y Gracias

Deja un comentario

Connect with Facebook




Más en Pruebas 4x4
Prueba Peugeot 3008 Hybrid4

Los híbridos evolucionan La que hasta ahora se presenta como la única alternativa al Toyota Prius, el Peugeot 3008 hybrid...

Cerrar