Siempre Ruedas y Motor

Después de que la nueva generación de la Renault Kangoo desechase por el momento una opción 4×4 que sí se daba en la anterior gama (el prototipo híbrido desarrollado junto a Michelín no tiene fecha de comercialización), el Volskwagen Caddy 4Motion cuenta, además de con las virtudes propias que ahora veremos, con el valor añadido de ser el único modelo de su categoría, la de los comerciales compactos, que ofrece esta posibilidad de tracción total.

Volkswagen Vehículos Comerciales ha desarrollado el Caddy 4×4 pensando tanto en los clientes comerciales como privados, que eso si, necesitan por diversas causas utilizar sus vehículos por regiones montañosas, condiciones meteorológicas adversas, pistas y todo tipo de carreteras sin asfaltar, además de, en el ámbito de los clientes privados, personas que realicen actividades al aire libre y que por ello, necesiten acceder a lugares difíciles, teniendo para ello un vehículo de pasajeros con las ventajas que ofrece la tracción total. Finalmente, otro posible cliente es cualquier conductor que, aún no encontrándose en los casos anteriores, le gusta contar con el plus de seguridad que en cualquier caso aporta el disponer de la tracción 4×4.

Un Haldex “pata negra”

La tracción total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el árbol cardán y el grupo diferencial posterior.

El embrague Haldex permite disponer de una tracción regulable a las ruedas posteriores, según sean las condiciones dinámicas durante la circulación (aceleración, frenado, maniobra, etc.).

Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automático, el cual está formado por tres partes funcionales. La primera es el grupo mecánico responsable de transmitir el par motriz mediante unos discos de embrague. La segunda es un circuito hidráulico que acciona el grupo mecánico. Y la última, la gestión electrónica de control. Esto es así en cualquier sistema de tracción 4×4 que emplee para la transmisión de par un embrague Haldex, aunque evidentemente, al llevar este sistema a la práctica, se pueden conseguir resultados buenos o mejores.

En el caso de la Caddy 4Motion se emplea un Haldex de cuarta generación, en el que el embrague de discos múltiples ha sido integrado en el engranaje del eje trasero; mediante una bomba eléctrica se alimenta con aceite al acumulador de presión (que llega a los 30 bar); la unidad de control calcula la necesidad de propulsión ideal para el eje trasero y regula la presión de aceite que debe transmitirse al pistón de trabajo del embrague Haldex a través de una válvula; regulando la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar sin escalonamientos el par transferible y, en caso de necesidad, se puede llegar a transmitir el 100% del par al eje trasero. Rollo técnico aparte, lo que quería explicar, es que en Volkswagen han sabido sacar lo mejor de un sistema que ya en sus formas más básicas funciona realmente bien.

Más cambios respecto al 4×2

Respecto a las versiones con tracción delantera, en la 4Motion ha habido que realizar diversos cambios para poder sacar el máximo rendimiento al nuevo sistema de tracción y poder cumplir con las superiores exigencias a las que se supone se le va a someter.

Como es de suponer, la mayoría de ellas las encontramos mirando la parte baja de la Caddy. Empezando por el eje trasero, sigue manteniendo el esquema original de las 4×2, con eje rígido, ballestas y amortiguadores, sin embargo, ahora todo el conjunto es más robusto, su altura se ha elevado en cuatro centímetros y las ballestas se alojan ahora en unos soportes reforzados encargados de eliminar los ruidos que genera la tracción a través del bastidor.

Se han colocado refuerzos en el larguero trasero de la carrocería además de en otras partes del bastidor; cuenta con una protección en acero para los bajos del motor y la caja de cambios, que evidentemente, por el uso que se le supone van a estar más expuestos a tocar con piedras y otros objetos; el sistema de escape ha habido que adaptarlo a las formas del diferencial del eje trasero así como a su barra cardán, que está dividida; también ha habido que instalarle un depósito de combustible especial (denominado tanque de monturas), situado por encima de la barra de transmisión.

Un corazón a la altura

Dos son las motorizaciones que se ofrecen para las versiones 4Motion del Caddy, y en ambos casos corresponde al motor 2.0 TDi, la más potente de 140 CV asociada a un cambio DSG, y la que hoy nos ocupa, la de 110 CV asociada a un cambio manual de seis velocidades.

Este motor, nuevo en el Caddy y adaptado en exclusiva para la versión de tracción total es un turbodiesel con inyección directa bomba-inyector y entrega sus 110 CV a un régimen de 4.200 rpm; el par máximo se sitúa en 280 Nm que es capaz de entregar en el rango de las 1.750 – 2.750 rpm.

A pesar de la inevitablemente mala aerodinámica, fruto de una amplia superficie frontal y una zaga recta “cortada con cuchillo”, lo cierto es que los consumos se mantienen en unos niveles más que aceptables, consiguiendo igualar los 6,5 litros que anuncia el fabricante de consumo medio, a condición de ir descargados y ser muy estrictos en el mantenimiento de las velocidades legales. Este consumo se puede reducir fácilmente si nos movemos por vías secundarias a un ritmo tranquilo, circunstancias en las que podremos bajar de los 6 litros sin problemas, por el contrario, si nos animamos en carreteras de curvas o queremos hacer valer parte de las posibilidades del motor en autopista, será fácil que nos vayamos más allá de los 8 litros, todo dentro de lo normal y razonable…

…más aún, teniendo en cuenta que los CV de este motor se ven, se sienten desde el principio. Como norma, cuando cojo un coche de pruebas no miro su ficha técnica hasta que ya llevo una buena parte de la prueba realizada, de esta manera, y basándome en experiencias previas, me hago un cálculo mental de cuantos CV debe de tener ese coche en base a su comportamiento, sensaciones y prestaciones. Luego, cuando miro la ficha, a veces me llevo alegrías y en otras, decepciones.

Después de más de 1.000 Km. con el Caddy, en el Festival de Les Comes donde me lo llevé y cuando todavía no había querido saber que motor llevaba, ante las preguntas de diferentes amigos sobre este respecto respondí en varias ocasiones: “pues no lo se, pero por lo que anda debe llevar algo de alrededor de 120-130 CV”, evidentemente, cuando miré la ficha, me llevé una alegría.

Cómodo… como cualquier Volkswagen

Acceder al puesto de conducción resulta muy fácil y cómodo en la Caddy, al estar la banqueta más elevada que en un turismo “normal”. Una vez en el asiento y tras colocar este, la distancia del volante y los espejos, te das cuenta de que todo cae a mano, que todo está en su sitio, y esta sensación viene motivada por dos circunstancias diferentes. Por un lado, la buena ergonomía de la banqueta unido a las posibilidades de reglaje de esta y las del volante, consiguen que encontremos una postura cómoda desde el primer momento, a lo que también ayuda la sensación de amplitud que ofrece el tener el techo lejos de la cabeza. Por otra, no deja de ser un Volkswagen más, en el que se respira el aire de familia en todos sus mandos y, el hecho, de que estos se encuentren donde tu esperas que se encuentren, te transmite esa sensación de “viejo conocido” muy agradable cuando te montas por primera vez en un coche.

Ya antes de arrancar te das cuenta de que la visibilidad es muy buena, la gran superficie acristalada, unos espejos retrovisores de gran tamaño y la postura de conducción elevada, se alían para que nada se escape de tu control.

El salpicadero tiene dos caras, la agradable es que su diseño resulta realmente atractivo, sin huecos “muertos” o desequilibrios entre unas zonas y otras. El ajuste de los elementos se veía bueno y no produjo ningún tipo de ruido o vibración a lo largo de la prueba, como defecto, es que el material del que está compuesto el salpicadero es plástico duro, que con el tiempo y los cambios de temperatura suelen terminar provocando molestas vibraciones y chirridos.

Tiene muy bien resuelto el apartado de huecos para llevar cosas, además de la guantera “normal”, tiene otra situada en el centro del salpicadero también con tapa y, sobre la cabeza de los ocupantes delanteros, por encima de los parasoles, se encuentra otra guantera de gran tamaño, que coge todo el ancho del vehículo, en la que va colocada la caja de herramientas. A la derecha de la palanca del freno de mano se encuentra un triple posalatas y detrás del reposabrazos hay otro, este extraíble para las plazas traseras, justo debajo de la toma de 12V trasera y las salidas de aire.

El reposabrazos central de gran tamaño exterior y apto para que los dos ocupantes puedan apoyar el brazo, por el contrario tiene una capacidad interior mínima, aunque eso sí, viene dotado de toma USB para poder escuchar la propia música.

El acceso a las plazas traseras aún supera al de las delanteras, debido como en esta a la posición elevada de las banquetas y, en esta ocasión además, a las puertas correderas, que además de facilitarnos mucho la vida en los aparcamientos en batería, dejan una superficie de acceso descubierta de un gran tamaño.

La banqueta trasera es divisible en 1/3 – 2/3, si bien los asientos para los ocupantes son iguales, disponiendo todos de apoyacabezas y cinturón de seguridad de tres puntos, siendo la del centro un poco más incomoda que las otras dos debido el menos espacio del que se dispone en esta plaza por tener delante la columna del apoyabrazos delantero.

El plegado y extracción de los asientos es facilísimo, y con ello conseguimos un volumen de carga realmente espectacular.

Como un turismo

Suavidad de marcha es lo primero que destaque tras ponerme en movimiento, quizás un poco sorprendido al esperarme encontrar algo un tanto más rudo, a fin de cuentas estamos sobre un “furgoneto” ¿no?. Sin embargo, con el paso de los kilómetros más me fue demostrando que su comportamiento era totalmente comparable al de cualquier turismo y solo sus grandes espejos retrovisores unidos a la gran superficie frontal, permitían que el ruido aerodinámico fuese peor que el de cualquier hermano de marca.

En ciudad, un radio de giro notable y la ya comentada buena visibilidad le permiten desenvolverse con mucha soltura, por su parte, el asistente de arranque en pendientes nos facilitará mucho la vida en caso de las arrancadas cuesta arriba, especialmente yendo cargados.

En autopista, gracias al control cruiser y los buenos desarrollos del cambio, que permiten utilizar la sexta desde muy pocas vueltas, se puede viajar con total comodidad a ritmos más que elevados. Su velocidad punta de 170 Km./h. le permite mantener cruceros por encima de los legales sin importarnos que la carretera sea cuesta arriba o cuesta abajo, la comodidad es muy alta y la estabilidad también, demostrando un importante aplomo en curvas rápidas, cediendo únicamente terreno en el caso de que la carretera esté muy rota o cuando nos encontramos juntas de dilatación en el asfalto, circunstancias en las que el eje rígido trasero y sus correspondientes ballestas dicen “aquí estoy yo”, dejándose notar y queriendo descolocar la zaga, aunque eso sí, minimamente. Por supuesto, esta partida perdida frente a un turismo lo es con el coche descargado, si lo llevásemos al límite de su carga útil, probablemente las tornas cambiarían, al encontrarse sus ballestas cómodamente trabajando en su zona útil frente a un turismo que probablemente fuese rozando los topes de suspensión.

Con un 0-100 Km./h. en tan solo 12,8 seg. y una entrega muy lineal de potencia que se empieza a sentir con claridad en cuanto pasamos las 1.500 rpm, el Caddy 4Motion invita a ir ligero mucho más de lo que su aspecto exterior pudiera indicar. En carreteras de curvas se muestra realmente ágil, y su control de tracción unido al buen funcionamiento del embrague Haldex nos permitirá atacar con unos niveles de seguridad muy elevados. El movimiento de la carrocería no es exagerado ni aún llevándola al límite de sus posibilidades, en un tipo de conducción que por concepto nadie la llevará pero que, por capacidades, puede.

Vámonos “pal” pueblo

El medio rural, pistas de todo tipo, asfalto de limitado agarre son los escenarios en los que mejor se debería de defender la Caddy 4motion, y allí me dirigí para probar sus cualidades cuando las cosas se ponen difíciles.

Para empezar, esos centímetros de más que tiene respecto a la versión con tracción delantera o frente a cualquier turismo normal, se notan. Circulando por pistas con fuertes roderas nunca llegué a tocar con los bajos en el suelo, aún yendo ligero en algunas ocasiones.

En pistas de tierra suelta, circulando fuerte y siendo más que generosos con el acelerador, la tracción total nos permite circular realmente deprisa sin que el coche se descoloque de manera minimamente preocupante. De nuevo, el control de tracción detecta los botes que pueda ir pegando la zaga debido a los baches y se ocupa de que todo vuelva a la normalidad sin que el conductor llegue a notar movimientos desagradables.

Puestos a probar su capacidad de tracción y, de paso, los recorridos de suspensión, le sometía a mi habitual test de cruce de puentes, en el que de nuevo me volvió a sorprender gratamente, ya que gracias a sus buenos recorridos de suspensión, superiores a los de la mayoría de SUV actuales, y de nuevo a la tracción total, fue capaz de avanzar más, teniendo una rueda de cada eje sin tracción (la de atrás en el aire, ver fotos), que muchos SUV.

La posibilidad de desconectar el control de tracción, por otra parte, nos permitirá avanzar en situaciones en que la nieve o el barro sean de tal entidad que el nivel de agarre sea prácticamente nulo.

Conclusión

Aparentemente esta es una versión destinada casi en exclusiva a aquellas personas o empresas que necesiten circular por entornos rurales en los que en ocasiones, por el estado de las pistas o por las condiciones climatológicas, no se puede llegar a acceder con un vehículo con tracción a un solo eje.

Sin embargo, su buen comportamiento en todo tipo de carreteras convencionales, el buen andar en autopista, el nivel de equipamiento y una buena terminación, pueden hacer de él un buen candidato para cualquier usuario que necesite la capacidad de carga que ofrecen estos furgones compactos con el plus de seguridad de disponer en cualquier circunstancia en que se necesite de la tracción total que esta versión ofrece.

El sistema Haldex al no utilizar la tracción permanente más que en los momentos en que es necesaria, tampoco penaliza de manera evidente los consumos (más allá de las perdidas por rozamiento de las transmisiones), que se mantienen dentro de unos parámetros muy contenidos, por lo que su única pega pasa a ser el valor de compra, algo que quién haya decidido mirar dentro de la gama Volkswagen, ya habrá asumido con anterioridad.

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