Siempre Ruedas y Motor

Otra definición para la palabra cóctel es la de combinado, a fin de cuentas de lo que se trata es de combinar diferentes elementos para conseguir un producto final. Si a muchos de nosotros nos dieran todos los ingredientes necesarios para realizar un determinado cóctel lo más probable es que consiguiéramos todo tipo de mezclas más o menos mediocres, porque no solo es necesario tener los elementos, sino que lo principal está en saber combinarlos en la medida justa para conseguir que el resultado sea el deseado.

Viene esta introducción, porque tras probar a fondo el nuevo Audi R8, la sensación que me quedó es que los ingenieros de Ingolstadt habían conseguido un cóctel de lujo. ¿Los ingredientes?: Un motor trasero central V8 de 430 CV, tracción a las cuatro ruedas y un cambio, el S tronic de siete relaciones que está a años luz del anterior R tronic.

Los cócteles además, suelen tener ornamentos, adornos y decoraciones, y de estos, este superdeportivo también lleva en las cantidades apropiadas.

Muy bonito

El que cuenta en su currículo con ser el único coche de Audi fabricado totalmente a mano no deja indiferente a nadie, ya lo conseguía la versión anterior presentada en 2007, y esta nueva no es una excepción. En él se aprecian algunas modificaciones como el paragolpes con entradas de aire rediseñadas, la parrilla es diferente (con las esquinas superiores más suavizadas), se ha retocado la forma de los retrovisores… pero lo que más destaca es la nueva iluminación, con todos los grupos ópticos, tanto delante como detrás de LED, en este aspecto, lo más llamativo son sus intermitentes traseros dinámicos, compuestos por una franja que se desplaza desde el centro hasta el exterior marcando la dirección que va a seguir el coche, los faros delanteros ahora incorporan dos tiras de LED para la luz de día.

Las salidas de escape ahora son más grandes, redondeadas y están situados en los lados, por su parte, esta versión spyder cuenta con una capota electro hidráulica que se pliega y despliega en 19 segundos y que podemos activar por debajo de 50 Km./h.

A los mandos

Cómodo para acceder a su interior (comparado con coches de su mismo porte y condición, no nos vayamos a volver locos), especialmente si, como es mi caso, eres de talla reducida, lo primero que nos encontramos al estar instalados en su asiento es con el cuadro, que además de dos grandes esferas, para el cuentavueltas a la izquierda y calada con la zona roja más allá de las 8.000 r.p.m., y el velocímetro a la derecha, calado hasta los 350 Km./h., ambas con dos pequeños paneles digitales en su parte inferior, cuenta con indicadores analógicos (por aguja), de temperatura de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y voltímetro, además, entre las dos esferas principales, cuenta con un cuadro digital multifunción en el que podemos recibir información tanto del ordenador de a bordo, como del equipo de música (un nuevo Bang&Olufsen) o del navegador.

El volante, de magnesio y terminado en diferentes tipos de cuero es achaflanado en su parte inferior, para permitir un mejor acceso y comodidad de las piernas, y dispone en su interior de los mandos para el equipo de sonido; justo tras él nos encontramos con las levas para el cambio secuencial y en su parte inferior izquierda, la palanca del control cruiser.

En la puerta del conductor, aparte de los habituales mandos para las ventanillas y espejos, nos encontramos los botones para abrir el depósito de gasolina y el maletero, que en este caso es evidentemente delantero, bastante pequeño, pero que gracias a sus formas cuadradas es bastante aprovechable, aunque siempre teniendo en cuenta que si nos vamos de viaje tendremos que haber comprado las maletas a medida.

Entre los dos asientos nos encontramos con el salpicadero-consola central (todo uno), que en su parte superior y tras los aireadores centrales, nos muestra la pantalla desde la que manejaremos el equipo de audio, el navegador o la cámara de visión trasera, más abajo nos encontramos con los mandos del climatizador y de los asientos calefactables, estos por supuesto son eléctricos en todos sus recorridos.

Más atrás, llegamos a la preciosa palanca de cambios, totalmente metálica y tras ella, la tecla para pasar al modo sport; “abrazando” por detrás están las teclas que regulan la suspensión, desconectan el control de tracción (en dos niveles), el warning, el botón para subir o bajar el alerón trasero que se despliega automáticamente cuando se alcanzan los 100 km./h y se pliega cuando se reduce la velocidad a 35 Km./h., y el botón para desconectar el pitido de los sensores de aparcamiento. Tras todo ello nos encontramos a la izquierda la palanca del freno de mano y a la derecha, los botones para capotar-descapotar el techo, subir o bajar la luna trasera, que hace las veces de ventanilla, el mechero y los alojamientos para dejar unas latas de bebida.

En la parte trasera de la cabina, entre los dos asientos, encontramos dos guanteras, una de ellas con cerradura y en la parte trasera izquierda del asiento del conductor, el interruptor para abrir el portón del alojamiento del motor.

Por comparación con otro cabrio de altos vuelos, el Lamborghini Gallardo, el R8 es más cómodo y transmite una sensación de mejor terminación.

Un corazón fuerte

La disposición del motor es central trasera (por primera vez en la historia de Audi), y este es un V8 atmosférico de 4,2 litros con cuatro válvulas por cilindro e inyección directa FSI, su potencia máxima es de 430 CV a 7800 rpm, y su par motor de 430 Nm. Entre las 3500 y 7600 rpm, el par motor es superior a 385 Nm.

Tiene tracción total e incorpora un diferencial autoblocante en el eje trasero; puede incorporar una caja de cambios manual de seis velocidades o la que hoy nos ocupa, la automática de doble embrague «S tronic» de siete relaciones. Como detalle cabe destacar que no hay conexión física entre la palanca y la caja, sino que la información se transmite de forma alámbrica.

Esta configuración de motor le da un reparto de masas casi perfecto de 43% delante y 57 % detrás, que mejora aún más con los dos ocupantes en su interior.

Con 1660 Kg. en esta versión spyder (100 kg. más que en la versión coupé), se consigue el 0-100 Km./h. en 4,5 seg. y es capaz de alcanzar los 300 Km./h.

Y basta de palabrería que nos vamos a dar un primer “rulo” con él para ir conociéndonos mutuamente.

Fácil y efectivo

Algo que sentí desde el primer momento y que perduró durante todos los días que lo tuve fue que era extremadamente fácil de llevar, algo que percibí hasta en el propio sonido del motor, y me explico: Al arrancar, y aún sin tocar el acelerador, se produce un acelerón que nos avisa de la “caja de truenos” que llevamos justo tras nuestra espalda, sin embargo, en conducción normal el sonido del motor apenas llega al habitáculo aún cuando llevemos la capota abierta.

Conduciéndolo sucede lo mismo, si le dejamos hacer siendo suaves con el acelerador, irá cambiando de marchas sin que nosotros percibamos absolutamente nada más allá que los movimientos de subida y bajada de la aguja del cuenta vueltas, ni un tirón, ni una brusquedad, ni una vibración… podremos circular a 70 Km./h. en 7ª velocidad, a mil y pocas vueltas casi como si condujésemos un utilitario.

Mientras el coche se calienta, una indicación en el panel central nos avisa de que no pasemos de 6.000 r.p.m. indicación que se apaga en cuanto las agujas de los indicadores de temperatura de agua y aceite salen de la zona roja de baja temperatura.

Las prestaciones respecto al modelo precedente han mejorado aún manteniendo el mismo motor, y esto se ha conseguido gracias a una reducción de peso, con el bastidor y la carrocería enteramente de aluminio (y un poco de magnesio aquí y allá); y también, gracias al nuevo cambio S tronic de 7 velocidades, como ya hemos comentado.

El sistema de frenos está compuesto por discos lobulados, perforados y ventilados y pinzas de aluminio de ocho pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el trasero.

La suspensión es de doble brazo en ambos ejes, e incorpora la tecnología “Audi Magnetic Ride”, esta consiste en que los amortiguadores tienen un líquido magnético en su interior, cuya viscosidad puede cambiarse para endurecer o ablandar la suspensión, una centralita a través de unos magnetos, reagrupa las partículas metálicas dentro del fluido haciendo el líquido más o menos viscoso, de esta manera se varía el paso del líquido de una cámara a otra consiguiendo diferentes durezas en el amortiguador.

Antes de ponerme a probar el motor, lo primero que suelo hacer es comprobar que tipo de comportamiento tiene un coche, si tiene tendencia a subvirar, sobrevirar, si es lento o rápido de dirección… y lo que puedo decir del R8 es que es muy noble, muy neutro de reacciones, algo que se percibe claramente al pasarte con el acelerador en alguna curva cerrada, y ver como varía el reparto de par entre el eje trasero y delantero, notando como deja de “propulsar” para pasar a “traccionar”, evitando en todo momento ningún tipo de sub o sobre viraje claros, yéndose llegado el caso, el coche entero de manera muy suave, situación que pude forzar en diferentes ocasiones ya que durante los días que duró la prueba estuvo lloviendo y me harté de rotondas mojadas de todo tipo de radio.

El control de tracción, además de la posición ON normal, en la que funcionan control de tracción y de estabilidad, tiene otra posición en que es menos intrusivo porque desconecta el control de tracción, dejando conectado el de estabilidad, además, se puede apagar totalmente, pero viendo el altísimo límite que tiene el coche, y lo fuerte que hay que ir para que el control entre, lo mejor es mantenerlo en alguna de la dos posiciones en que está activado, con él desconectado y llegado el caso de que el coche llegue a derrapar es muy posible que nos hayamos metido en algún lío. Con unos neumáticos de 235/35 19″ delante y 295/30 19″ detrás, cuando sobrepasamos su capacidad de agarre es mejor que tengamos las ayudas electrónicas para echarnos una mano.

Hay sin embargo una circunstancia en que podemos (y debemos), apagar el control de tracción, y es para hacer una salida con el Launch Control; primero pondremos el modo Sport, después desconectaremos el control de tracción, a continuación y mientras frenamos, aceleramos fuerte, soltamos frenos… y de 0 a 100 en 4,5 seg. ¡Excitante!.

A estas alturas, ya me he dado cuenta de que el discreto y poco sonoro motor cuando circulamos tranquilamente se ha transformado, y que cuando le pisas de verdad grita, e incluso “chilla” dependiendo de las revoluciones a las que este girando. Con el coche capotado, a veces bajas la ventanilla trasera para que te llegue mejor el sonido del motor, este no llega a ser el del Mercedes SLS AMG, pero circulando en modo Sport, además de ir siempre en una marcha menos que en el modo Auto normal, cambia el sonido del escape y se aprecian más los “petardeos”.

También, tras las primeras aceleraciones, me ha dado tiempo a enamorarme sin complejos del S tronic. Estoy seguro que aparecerá alguien diciendo que el de tal o cual coche es mejor (no lo se), pero yo puedo afirmar que es de lo mejor que he probado y que deja a la altura del betún al anterior R tronic.

Yendo a 70 Km./h. (o menos), el cambio es capaz de pasar de 7ª a 2ª en “cero coma”, simplemente dando un pisotón al acelerador, lanzándote hacia delante a la vez que empalma marchas sin que tu notes en ningún momento ninguna sensación de desaceleración, tan solo el movimiento de la aguja del cuenta vueltas, y ahora sí, el sonido del motor, que te indicarán que el coche va cambiando de marchas.

En cualquier momento puedes utilizar las levas o la palanca para cambiar de marcha, algo cuya única utilidad es escuchar el sonido del motor al cambiar y poder reducir algo más de cómo el lo hace automáticamente. ¡Excelente!.

En carreteras de curvas, el comportamiento es impecable, la dirección es dura, eres tú el que tiene que meter el coche en la curva, sin que haya ningún exceso de ayuda, pero una vez “has apuntado”, el coche sigue de manera milimétrica la trayectoria que le has marcado con el volante, transmitiendo una mezcla perfecta entre aplomo y agilidad, además, no le afecta como a otros coches de tracción trasera el hecho de que levantes el pie del acelerador en medio de la curva e incluso que frenes, le cuesta descolocarse.

La siguiente frase, la escribí cuando probé el Mercedes SLS AMG y es totalmente aplicable al Audi R8: “Después de estas pruebas y ya de regreso, descubrí otra de las mayores formas de disfrutar este roadster, que no es otra que colocar el control de crucero a 120 Km./h., poner el equipo de sonido Bang & Olufsen a buen volumen y dejar que el sol y la brisa te bañen. En estas condiciones el consumo baja a menos de 13 l/100 Km. lo que me parece fantástico teniendo lo que tienes debajo del pie”.

Sin necesidad de llegar a sus hermanos mayores (V10 de 525 CV y Plus de 550 CV), este R8 spyder ofrece un conjunto muy equilibrado para cualquier amante de los superdeportivos, la mezcla de sus 430 CV con la tracción total, el funcionamiento de su cambio S tronic, el nivel de terminación, la facilidad de conducción y la carrocería cabrio, consiguen un complejo, excitante, elegante y deportivo, cóctel de lujo.

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